– Heute ist der Bahnausbau ein Mehrgenerationen-Projekt 
– Politik will etwas, dpa übernimmt und Medien kolportieren das 
– Ein neues Beispiel, wie der Journalismus vor die Hunde geht

von Albrecht Künstle *)

Es geschah um das Jahr 73 n. Chr. in meinem Südbaden unter der Vorherrschaft der Römer. Vor nunmehr 1950 Jahren bauten sie in ihrer Provinz Germania Superior eine Militärstraße von Straßburg über den Schwarzwald nach Rottweil – so steht es in den Annalen. Stimmt natürlich nicht, gebaut haben sie die Einheimischen, die Römer bestimmten, wie und wo es lang geht. Die Römerstraße führte über Offenburg und dem Kinzigtal ins heutige Schwaben. Die Römer wollten mit dem Bau die Strecke vom Rhein nach Augsburg verkürzen, damit die Legionäre nicht um den ganzen Schwarzwald herum nach Obergermanien marschieren mussten, um dort für Ordnung in ihrem Sinne zu sorgen. Die Trasse war topographisch nicht schlecht gewählt, denn ungefähr auf ihr wurden in der Neuzeit Verkehrswege gebaut, einschließlich eines für „Dampfrosse“.

Es geschah dann am 10. November 1873, als die Schwarzwaldbahn vor 150 Jahren nach nur zehn Jahren Bauzeit in Betrieb genommen wurde. Sie war und ist ein Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst mit vielen Tunnels, darunter drei Kehrtunnel – die Blaupause für die Schweiz. Die Schwarzwaldbahn führt/e von der badischen Revoluzzer-Stadt Offenburg auf der Römerstraße Kinzigtal über den Schwarzwald nach Singen und dann nach Konstanz am Bodensee. Wie der Bau der Rheintalbahn diente auch der Bau der Schwarzwaldbahn einst vorwiegend militärischen Zwecken. Heutzutage ist der Bahnbau ein Generationenprojekt – wohlgemerkt, nicht nur einer einzigen Generation. Aus dem persönlichen Erfahrungsbereich berichtet:

Ende der der achtziger Jahren kamen Pläne auf den Tisch, die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel als letztes Teilstück der international bedeutsamen Strecke von Rotterdam – Genua auszubauen. Eine Industrieachse und als Hafenverbindung für die Anlieferung aus China zur Weiterverteilung im Mittelmeerraum. Es ging um eine prognostizierte Vervielfachung des Güterverkehrs, den Anwohnern wurde das Vorhaben jedoch so verkauft, dass man mehr öffentlichen Nahverkehr auf die Schiene bringen wolle. Als die Pläne soweit fertig waren und der Bau hätte beginnen können, kam die Deutsche Einheit „dazwischen“ und das Geld des Bundes floss in die „neuen Länder“. Und in einen noch neueren Bundestag in Berlin mit dem größten Kanzleramt der westlichen Welt.

Zur Jahrhundertwende wurden die verstaubten Pläne wieder aus der Schublade geholt. Sie sahen parallel zu den jetzigen Gleisen zwei weitere vor, auf denen tags und besonders nachts hunderte Güterzüge mitten durch die Ortschaften rattern sollten, insgesamt über 600 Züge täglich. Südbaden wehrte sich gegen den Ausbau „durch die Schlafzimmer“. Meine Region verhinderte die menschenverachtende Planung und setzte den Bau (auf den gleichen Gemarkungen) am Fernverkehrsweg Autobahn entlang durch. „Asche zu Asche, Staub zu Staub, Fernverkehr zu Fernverkehr“, wurde die Fehlplanung im Dezember 2016 beerdigt.

Doch die Umplanung stand ebenfalls unter keinem guten Stern. Parallel ging es um Stuttgart 21, den Tiefbahnhof und die Schnellstrecke Stuttgart – Ulm, damit man ein paar Minuten früher in Bratislava sein kann – wo alle schon einmal hinwollten? Das Projekt wurde zu einem Milliardengrab und seither leiden Bahnplanungen generell unter einem Imageproblem. Auch weil sich durch die langen Planungen die Prämissen geändert hatten. Internationale Arbeitsteilung mit dem entsprechenden Warenverkehr wird halbwegs geächtet. Und die Chinesen stiegen in den Ausbau der Mittelmeerhäfen ein, weshalb der Güterverkehr auf der Rheintalbahn wohl nicht mehr wie früher prognostiziert explodieren wird. Jetzt steht eher der Personenverkehr im Focus, der mit einem „Klima-Rums“ verdoppelt werden soll. Die Bahn setzt im Personenfernverkehr aber auf Hochgeschwindigkeit – um mit dem Flugzeug konkurrieren zu können? Deshalb ist es nicht einfach, die Gleisinfrastruktur dem unterschiedlich schnellen Bahnverkehr anzupassen.

Aus den geplanten vier Gleisen werden deshalb streckenweise sechs bis acht Gleise. Doch trotz der Vervielfachung der jetzigen Gleise ist kaum eine Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs möglich. Drei Züge in der Stunde gingen vielleicht, aber keine vier, die im Berufsverkehr dringend nötig wären. Schon jetzt sind die Züge dermaßen überlastet, dass sie wegen blockierter Türen teilweise nicht losfahren können. Wegen der Baumaßnahmen der ICE-Strecke für 250 km/h müsste die Strecke über viele Jahre Bauzeit hinweg gesperrt werden. Und ein funktionierender Schienenersatzverkehr auf den überfüllten Straßen und der nur zweistreifigen Autobahn ist illusorisch.

Wie soll man nun der Region Südbaden „verkaufen“, worin für sie ein Vorteil läge? In solchen Dingen sind Planer einfallsreich. Sie präsentierten der staunenden Öffentlichkeit zwar keine zukunftsweisende Verkehrsinfrastruktur, sondern wie Suedbaden-vom-Rheintalbahn-ausbau-profitieren würde. Der Bericht ist in etwa der Präsentation der Bahn abgeschrieben – so macht man nichts verkehrt, aber ist das noch Journalismus?

Der behauptete „Mehrwert für die Region“ in der Bauphase (jährlich): 6 Mio. Euro Gewerbesteuern für die Kommunen, 300 Mio. Euro Wertschöpfung (gesamt 5,9 Mrd. Euro), ca.  3000 Arbeitsplätze. Der volkswirtschaftliche Nutzen wird für später einmal auf 333 Mio. Euro pro Jahr veranschlagt. Stimmt das auch alles? Zu einigen Punkten:

• Ein vernünftiger Ausbau würden ebenfalls Wertschöpfung und Arbeitsplätze generieren, und zwar im gleichen Verhältnis. Beide sind kein Selbstzweck und die Frage sei erlaubt, ob angesichts der europaweiten Ausschreibung südbadische Unternehmen überhaupt zum Zug kommen. Das ist unwahrscheinlich, weshalb die Kommunen auch keine Gewerbsteuer einnehmen werden. Und stehen ausländischen Unternehmen tatsächlich mehr Arbeitskräfte zur Verfügung als bei uns?
• 
  Zum Zeitgewinn von 25 Minuten für die ICEs zwischen Karlsruhe und Basel: Was nützt die kürzere Fahrzeit, wenn die Anschlüsse mit dem künftigen Deutschlandtakt (?) nicht kompatibel sind. Und wieviel länger werden die 130.000 ICEs in der sechsjährigen Umbauzeit benötigen, die wegen einer schikanös engen Kurve auf 80 km/h abbremsen müssen? Und emittiert die dann nötige energieintensive Beschleunigung – Stromverbrauch einer Kleinstadt – auf die Regelgeschwindigkeit kein CO2?
• 
  Warum wurde der propagierte Zeitgewinn nicht mit den Zugausfällen verrechnet? 60 Nahverkehrszüge pro Tag x 365 Tage x 6 Jahre Umbauzeit x 30 min durchschnittliche Fahrzeit ergeben 65.700 Zugausfall-Stunden! Das bedeutet mehr Zeitverlust als der Zeitgewinn von 25 Minuten je ICE. Die Amortisation des Zeitverbrauchs stellt sich angesichts der veranschlagten Inbetriebnahme der ICE-Neubaustrecke frühestens im Jahr 2042 (!) erst um das Jahr 2050 ein. Unsere Verkehrsplaner – oder die Politik – denken anscheinend in Epochen.

Und was denken sich Zeitungsmacher, wenn ihnen von Planern und Experten für Öffentlichkeitsarbeit viele, viele Zahlen in bunten Präsentationen vorgestellt werden? Juristen sagt man nach, dass sie nicht rechnen (können oder wollen?) – judex non calculat. Und Journalisten tun sich anscheinend schwer damit, Fragen zu stellen – weil die Überprüfung der Schlüssigkeit der Antwort Arbeit machen würde? Aber vielleicht war der halbseitige Artikel des früheren Redakteurs der Badischen Zeitung nur der Vorspann für eine eigene Recherche? Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Dieser Artikel ist ohne „KI“
ausschließlich mit Künstle-Intelligenz 😊 erstellt

*) Informationen zum Autor siehe HIER

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